Per 1. September 2021 trat die neue Regelung zum hinteren Unterfahrschutz in Kraft (UNECE R58-03). Der hintere Unterfahrschutz soll einem von hinten auffahrendem Fahrzeug einen über die gesamte Breite wirksamen Schutz gegen Unterfahren bieten.
Die neue Regelung beschreibt die Verschärfung der bisherigen Vorschrift für hintere Unterfahrschutzvorrichtungen bei Fahrzeugen. Die Anbaumasse sowie die aufzunehmenden Kräfte der Schutzvorrichtung, wurden geändert. Die Prüfkräfte wurden nahezu verdoppelt.
Auf der Homepage der Vereinigung der Strassenverkehrsämter (asa) findet sich ein Merkblatt darüber, wie die Regelung von den jeweiligen Experten angewandt wird. Darin enthalten sich auch Bilder darüber, wie die genannten Masse nachgeprüft werden. (unten ersichtlich, Beispiel 1 und 2)
Ungleichheit
Bei beiden Beispielen zeigt die Vermassung nicht auf den hintersten Punkt der Profile, sondern auf die sogenannte «wirksame Fläche». Diese Interpretation - die Messung auf Wirkfläche - gilt offenbar nur in der Schweiz.
Online stösst man auf Zertifikate zu geprüften Unterfahrschutzvorrichtungen aus dem EU-Raum, worin die Vermassung immer auf die hinterste Kante angegeben ist. (Bild 3 unten)
Die einheimischen Aufbaufirmen fragen sich mit Recht: «Wieso diese Unterscheidung?». Beim Unterfahrschutz geht es darum, einem hinten auffahrendem Fahrzeug Schutz gegen Unterfahren zu bieten. Das Fahrzeug wird beim Auffahren zuerst auf die hinterste Kante des Unterfahrschutz-Profils auftreffen. Ab dieser Berührung, wirkt die Widerstandskraft des entsprechenden Profils dagegen, unabhängig ob Rohr, U-Profil oder Vierkantrohr. Somit ist die geforderte Schutzfunktion gewährt.
Weshalb diese unterschiedlichen Ansichten?
Beispiel: Eine einheimische Aufbaufirma importiert beispielsweise einen Sattelanhänger mit zertifiziertem Unterfahrschutz aus Deutschland und nimmt Veränderungen im Heckbereich vor, die den Unterfahrschutz ebenfalls betreffen. Bei der anschliessenden Kontrolle beim Strassenverkehrsamt, gelten plötzlich nicht mehr die gleichen Messpunkte, wie bei der ursprünglichen Zertifizierung.
Gerade in der Schweiz, wo der Fahrzeugbau von individuellen Lösungen lebt, kämpfen die Firmen um jeden Zentimeter. Da wundert es nicht, dass sich die einheimischen Aufbaufirmen benachteiligt fühlen.
Im europäischen Ausland, wo mehrheitlich Standardlösungen angeboten werden, lassen sich all diese Regelungen einfach umsetzen. Ganz anders bei Ländern wie die Schweiz, wo der Markt sich mehrheitlich an den Sonderwünschen ihrer Kundschaft ausrichtet.
Bemühungen
Der Branchenverband carrosserie suisse hat in einem Schreiben vom 13.03.2024 an die Vereinigung der Strassenverkehrsämter (asa) auf diese Ungleichheit hingewiesen mit der Bitte um Anpassung des Merkblatt MBKT21c.
Darauf fand am 4. April 2024 ein runder Tisch statt, mit Vertretern der Fachkommission Fahrzeugbau von carrosserie suisse, des Dynamic Test Centers (DTC), des Schweizerischen Nutzfahrzeugverbandes (ASTAG), des Bundesamtes für Strassen (ASTRA), der Vereinigung der Strassenverkehrsämter (asa), der Berner Fachhochschule (BFH) sowie mehreren Fahrzeugbaubetrieben.
Das Anliegen wurde vorgebracht. Das ASTRA will zusammen mit dem asa die Angelegenheit prüfen und zu einem späteren Zeitpunkt Stellung beziehen.
Am 8. Mai kam die Mitteilung, dass die Kommission Technik der asa die Messmethode auf die verschiedenen Profile, dem europäischen Standard angepasst hat. Die überarbeiteten Merkblätter 21c werden in den nächsten Tagen veröffentlicht.
Es ist sehr erfreulich, dass die Bemühungen der verschiedenen Fachkommissionen zu diesem Resultat führten.
Bilder: asa
